在分析2008年矿石上涨因素时，专家们一致认为中国运力不足是主要原因之一。
据了解，当前全球铁矿石的运输船有724条，中国却只有30条。
正因如此，我们在海运费上几度失去控制权。在这一年中，西澳和巴西至中国的现货海运费分别上涨113%和102%。值得注意的问题是，这是在2007年中国进口铁矿石3.83亿吨，同比增17.4%，占全球铁矿石海运量的49%的情况下出现的。
中国是世界知名的造船大国，那么，我们的运力为什么上不去？中国企业什么时候才能逃脱海运费上涨的苦水？
被忽视的短板
当前国内企业所运输的铁矿石中，中国远洋(601919)所承运的铁矿石市场份额在20%左右，日本、欧盟企业垄断了我国绝大部分的海运市场。
“如果以中国的运输船力来计算铁矿石的运力，是有失偏颇的。”北京科技大学钢铁专家许中波教授解释，包括中远在内的中国船务企业租了一些其它企业的铁矿石运输船，中国事实上拥有的船力不只30条这个数，但与世界巨头相比，“运力小确是不争事实。”
在“我的钢铁网”副总兼首席分析师贾良群看来，国内航运企业铁矿石运力的短板，可归结于两大原因：中国造船业的发展相对滞后、铁矿石进口迅速增长而令企业始料未及。
2002年中国造船总量仅为446万重吨，制造大型铁矿石运输船的技术尚不成熟。彼时，中国进口铁矿石量开始增长，当年进口量1.11亿吨，比2001年猛增20.3%，占全球铁矿石总进口量的21.8%；2006年我国进口铁矿石占全球海运贸易量的45.96%，比2001年提高25.49个百分点，对全球铁矿石海运贸易的影响越来越大。
“铁矿石的进口几乎是一夜之间成长起来，中国钢铁工业发展，在国际上没有先例可循。”贾良群称，中国钢铁产业的实际增长，不仅远远超出了矿业能够扩产的速度，也超过了钢铁专家们最乐观的预期。2003年时人们预测中国钢铁产量最高能达到2.5亿－3亿吨，但2005年末时中国产量已经达到4亿吨，“今年很快轻轻松松5亿吨的门槛就要跨过去了。”
由于专家、航运企业对中国钢铁产业认识的不足，加之新建铁矿石运输船需要一个较为长期的过程，“这就成为中国航运企业丧失国内铁矿石航运价格主导权的重要节点。”贾良群称。
在租船合约市场上，只有宝钢、武钢、沙钢等少数大企业签有一些长期合同，运量仅占全国进口铁矿石的15％左右，其他大部分钢铁企业小而分散，既没有与大船东对话的实力，也错过了签订长期合同的最佳时机。
中国钢铁工业协会市场调研部主任陈先文回忆，2002年时运费价格低迷，巴西航线只有4美元／吨，很多航运企业都亏损，但也很少有企业与船东签订长期协议，只是做现货运输。“如今供求关系彻底逆转，铁矿石成为卖方市场，只有宝钢等少数几家签署过长期协议的企业能够规避现货价格的风险。”
许中波解释，目前租船市场为欧美日本控制，能租到余船较少。“由于日本将一部分船力拿去美国运煤，又减少了一部分铁矿石运力”，使得租船市场较为紧张。就今年而言，铁矿石运输船世界增量不大，先前中国企业签署长协的意识较差，不似外国钢企多签署长协船务合约把长协订单近乎排完了，“留给中国企业的长协订单不多”。此外，国外炒运输期货，海运也当金融期货炒卖，如此亦抬高了船运价格。
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