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为了应对中国经济崛起后突然高涨的铁矿石需求，淡水河谷急需加强铁矿石及其他一般货物的运输能力。于是，三井物产的项目本部交通工程第一部协助淡水河谷于2000年和2003年总共筹集到3.5亿美元的资金，推动巴西国内铁路网络的建设。
除在铁矿石领域以外，三井物产还积极推动与淡水河谷其他矿种的合作。比如，三井物产钢铁原料、有色金属本部事业开发部从淡水河谷下辖的CADAM公司获取了印刷原料高岭土的进口权。该事业部的轻金属部门则参与了淡水河谷的氧化铝开发项目。
中国企业开发模式尚有差距
与日本综合商社利用其遍布全球的网络与资源全方位推动矿山开发相比，中国企业要走的路还很远。据日澳通讯网站2007年7月报道，2004年武钢、马钢、江苏沙钢、唐山钢铁4家企业获取了必和必拓、三井物产、伊藤忠商事共同拥有的矿山的一部分开发权，签署了25年间年产1200万吨的长期供应协议。这是中国钢铁企业迄今从澳大利亚两大巨头手上获取的唯一的优良矿山开发权。
日方不看好中国企业获得的这唯一的优良矿山开发权。《日经新闻》驻悉尼的记者在日澳通讯网上这样评论道：“中国企业获取的都是刚刚开始项目调查、处于开发阶段的矿山，短期之内产量有限，不可能实现拓展采购渠道的预期效果。矿山开发需要铁路运输、港湾建设等一系列基础设施，起码需要1000亿日元（约合人民币67亿元）的资金。”该记者援引业内人士的看法说：“无论从质还是从量看，中国（与日本相比）都还不如。”
“海运革命”：组合运输
铁矿石贸易中，运输成本所占比重极高。日本为了降低运输成本，建成了从矿山运送矿石的专用铁路、专门运送矿石的港口，建造了开展海上长途运输的大型专用船和兼用船，在日本国内建立了临海的炼钢厂，以及为之配套的专用港口。这一系列变革，被称为海上运输革命。
就海运而言，综合商社推动的使用兼用船舶的组合运输方式，对于削减成本起到了决定性的作用。日本铁矿石贸易专家田中彰中的研究显示，三菱商事株式会社制铁原料部早在上世纪60年代就与美国西格诺石油公司(SignalOil)、日本邮船株式会社联合设计出了三角组合运输的方案。后两家公司建造了能兼运铁矿石和石油的船舶“M.S.Mosher号”和“筑紫丸”，并与三菱商事订立了用船合同。
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